船酔い

今回は趣向を変えて船酔いについて語ってみたい。皆さんもご存知の通り海上では波の揺れが激しく、湾の外に行けば揺れはとても大きくなる。波の波長が大きくて、なおかつ波の高さが大きくなるとある時すっぽりとはまってしまって前が見えなくなるってこともあるかも。

では、船酔いしにくい場所が船上にあるのでしょうか？

船酔いと船の揺れの大きさは関係があります。では、船の揺れが大きいところはどこなのでしょうか？正解は船首と船尾です。

船首は船が進む際に常に衝撃を受け続ける状態にあり、揺れが激しい。また、その動揺により船尾も呼応して揺れる、しかし、船首ほどではない。

では、一番揺れない場所はどこなのであろうか？それは船体中央から少しだけ船尾方向に行った場所である。

客船に乗ったことがある人があるのならば分かると思うが、レストランや飲食をする場所は大体その場所にある、また、スウィートクラスの部屋もできるだけ中心にあるはずだ。

酔い易い人は以上のことを踏まえて客船で過ごしてくれると嬉しい。だが、漁船等小さい船には通用しないので。

コンテナターミナル

以前コンテナ船の説明を行いました。

今度はそのコンテナ船にコンテナを積む港、コンテナターミナルについて少し紹介したいと思います。

コンテナターミナルには、外国から輸入したコンテナやこれから外国に輸出するコンテナが数多く置かれています。それをクレーンやトラックを用いて船に運ばれたり、日本各地に配送されます。ではどのようにコンテナが積み込まれているのか順を追ってみてみましょう。

＜船積みまでの流れ＞

まず各地からトラックによってコンテナターミナルの出入り口、ゲートを通り、コンテナヤードに一時保管されます。そしたらコンテナヤード内にあるクレーン、トランスファークレーンによってコンテナターミナル内を走るトラック、ヤードシャーシに積み替え、船の前まで行きます。そしたら、船に積み替える大型クレーン、ガントリークレーンによって積まれます。

このガントリークレーンがコンテナを船に１個積むのにかかる時間は約２分、今現在はクレーンの巻上げと横行速度は高速化され、荷役の効率化が図られています。

バルバスバウ

船の先端についている丸いデッパリのことをバルバスバウ（球状船首）といいます。

コレは船が航行するときには様々な抵抗が発生しますが、波による抵抗を軽減するために付いていて、ほとんどの船に存在します。

船が前進して船首によって起こる波と、このふくらんだ部分によって起こる波が互いに干渉しあって、波の抵抗を小さくします。この抵抗が小さくなることでスピードも出せるようになるというわけです。

しかし、長所もあれば短所もあるのです。

積荷が少なく、喫水が上がるとバルバスバウが水面上に出てきて、かえって造波抵抗を大きくしてしまうことだ。

輸送の際はしっかりマネジメントしなくてはならない。

船の速さ

自動車のスピードをはじめ、電車やボールのスピードなど、多くの速度の単位は「m/s」や「km/h」など、単位時間当たりの距離の値はメートルである。

しかし船は違う。

ノット（knot）で表す。１ノットは１海里（＝1852ｍ）を１時間で進む速度のことだ。

この国際単位が普及している時代、ノットを使っている業界は珍しい、船だけでなく、飛行機でも使用されている。よく、旅客機のことを、パイロットの間ではシップと呼ばれている。（グッドラックというドラマ、キムタク主演のヤツを見て。）

ノットをキロメートルに直すときは、約二倍なので、ノットの値を二倍すればおおよその値が出る。

さて、実際船はどれくらいの速度が出るのだろうか？

高速船だと最大速力は４５ノットくらいでる。しかし、揺れがひどく、エンジンの効率もあまりよくないので約３６ノット位にしている。

３６ノットは約７０キロメートルだ・・・船にしては速い。

豆知識①

航海灯というものを知っていますか？

これは夜間に船がどっちの方行に進んでいるか知るための大切なものです。主に、左舷灯、右舷等、マスト灯2個、船尾灯が50m以上の動力船に装備されています。

色は、マスト灯、船尾灯は白色。　

　　　　左舷灯は赤。

　　　　右舷灯は緑です。

どっちが緑でどっちが赤か忘れそうになったら、みぎがみどりという覚え方で覚えるといいと思います。

これは船舶がどの方向に航行しているのか判断するのに非常に重要です。今年2月におきたイージス艦の事故もこれの見間違いと言われています。

夜船を見かけたら是非注意して見てみてください。

船が動くために

プロペラは、櫓やオールのように、船を押して走らせるための道具であり、船の主機関（メインエンジンのことであり、船の推進機関のこと。）が作り出した動力を推進力に変える役目を担っています。船が建造され、機関の高速化に伴い、外輪船から改良され、スクリュープロペラ船が登場しました。

今、スクリュープロペラが誕生して約160年経ち、様々なニーズにあったプロペラが製作、開発されてきました。

プロペラの種類として、大きく分けて二つあります。

固定ピッチプロペラと可変ピッチプロペラです。

固定ピッチプロペラは皆さんのイメージ通り、翼が固定されているプロペラで、前進するときと後進するときでは、プロペラを逆回転させなければならなく、また、速度を変えるときも主機関の出力を変化させなくてはならないので、主機関への負担が大きくなります。

しかし、可変ピッチプロペラの場合は、プロペラの翼が固定されておらず、翼角を変えることができ、これによって、船の前後進を決め、速力を調整しています。これのメリットは、主機関の出力を一定にして船の速力を変えることができることから操縦性能が優れ、そのため多くの船に利用されています。

図：可変ピッチプロペラ

船の横揺れ

船といったら揺れる。

そう思う方がたくさんいらっしゃると思います。しかし船員の作業状況、また客船であればお客様が快適に過ごせるよう技術は進歩してきました。

水に浮かんでいる船が安定していることは、船にとって必要な性能です。船は普通、まっすぐに浮いていますが、これを少しでも傾けるとまっすぐの状態に戻ろうとする力が起こる性質があります。

この性質を復元性といい、その復元する力を復元力といいます。この復元力には限界があります。ある角度を超えると復元力がなくなり、転覆してしますわけです。

そしてこの力を生み出しているのが「ビルジキール」と「フィンスタビライザー」です。

図１．ビルジキール（船側下方にある少し長めのデッパリ）

図2．フィンスタビライザー（いつもはデッパッない）

特にフィンスタビライザーは客船についてます。これのおかげで復元力が高められ、”横揺れ”が防止されます。

確かに横揺れは無くなりますが・・・、縦揺れはあまり無くなりません。そして、最大船速は遅くなります。（抵抗が大きくなるので、）

船ダネ④

第四弾は石炭専用船にしたいと思う。

今の時代、石油高騰で日本経済にダメージを与えています。
物価は上がるが景気は下がるというピンチな状況です。

さて、石油代替エネルギーとして近年比重が高まる電力用石炭の効率輸送に活躍する専用船。
国内の石炭専焼発電所の専用バースサイズに合わせた船型や喫水、バースに備え付けられた揚炭機の可動範囲に合わせた
ハッチ構成など、日本の発電所向けの輸送に最適な船として設計されています。

現在、日本の海運会社で、石炭専用船の主流の航路は日本～オーストラリア航路です。

船ダネ③

船の種類第三弾としまして、ＬＮＧ船にしたいと思います。

LNGとは液化天然ガスのことで、天然ガスををマイナス162度の超低温で液化して運んでいます。

超低温輸送のタメの特殊なタンク、荷役時の事故を防ぐ緊急遮断装置、輸送中に気化した天然ガスを燃料として使うタービンエンジンなど、先端技術を駆使したハイテク船です。

船価が高いため、特定の天然ガス輸入プロジェクト専用船として建造されることが多いです。さらに、危険であり、操船に高度な技術を要するため日本人が多く乗っています。

上の画像の船の型をモス型といい、一般的なＬＮＧ船です。

船ダネ②

皆様、おひさしぶりです。

本業のほうが忙しくてあまりこちらのほうに顔が出せませんでした・・・

さて、船ダネ②ということで、今度は日本の経済、生活を支える原油タンカーを紹介しましょう。

これは、原油を運ぶ専用船です。我が国日本は主に中東の国から原油を買っています。つまり、主な航路は日本～ペルシャ湾です。

複数の区画に仕切られたタンク状の船倉を持ち、事故時の原油流出を最小限に抑えるため船側と船底を二十構造化している。別名、ダブルハルといい、詳しいことは以下のwebページにかいてありますので、

http://www.cosmo-oil.co.jp/kankyo/oil/doublehull.html

この船は大きさによって名前が違います。一番有名なのがＶＬＣＣです。VLCCとは、Very Large Crude Carrierの略で、一般に載貨重量20万トン以上の超大型タンカーを指す呼称です。他にもパナマックスタンカー（パナマ運河を航行できる最大の船型（船幅32.2メートル以下、船長294メートル以下）を持つタンカー）や、アフラマックスタンカー（貨重量8～12万トンのタンカー）があります。